English
車(chē)載“緊急呼叫救援”的話題，在國(guó)内一直缺乏存在感，對車(chē)主來說更是個陌生詞。每年觸目驚心的國(guó)内交通事故死亡人數統計一經公布，偶有業内人士出來痛心疾呼一番，過後又是潛入比冷更冷的沉默。
在發生車(chē)禍的時候，車(chē)載系統自動撥打緊急呼救電(diàn)話，同時通過語音通道将車(chē)禍相關信息發送到呼叫中心，這是E-Call的基本原理(lǐ)。通過E-Call系統，可(kě)以在緊急情況下，自動傳送車(chē)輛的型号，車(chē)輛的類型，車(chē)輛的診斷信息，以及車(chē)輛的位置信息等。
目前E-Call的标準主要包括三種類型的标準，一個是歐洲的E-Call标準，一個是俄羅斯的ERA-Glonass标準，這個标準是根據歐洲的E-Call标準的基礎上修改而成的，還有一個是日本的标準。
據統計，2019年中國(guó)交通事故死亡九萬人，首次下降至十萬以内。真正能(néng)說明問題的數據，是與救援及時性存在直接因果關系的交通事故緻死率。據統計，中國(guó)交通事故緻死率一直高居全球前三位，達到驚人的27.3%，而在救援及時率（30分(fēn)鍾内得到救援的比例）達到98%的日本，這一數據甚至低至0.9%。E-CALL強标，其必要性毋庸置疑。
事實上，國(guó)内業界對于車(chē)載“緊急呼叫救援”的研究，甚至早于歐盟國(guó)家。
2009年，随着安(ān)吉星和G-Book在中國(guó)市場應用(yòng)，開啓了中國(guó)車(chē)聯網服務(wù)的先河。與此同時，關于車(chē)輛事故的救援服務(wù)，也随着車(chē)聯網服務(wù)的應用(yòng)産生了萌芽。
2013年，在車(chē)載信息服務(wù)産業應用(yòng)聯盟内，華為(wèi)、遠(yuǎn)盟、長(cháng)安(ān)汽車(chē)、比亞迪汽車(chē)等成立“E-call标準工作(zuò)組”，開展中國(guó)E-call标準的研究和起草(cǎo)，并在2014年6月，由遠(yuǎn)盟、長(cháng)安(ān)汽車(chē)、比亞迪汽車(chē)、奇瑞汽車(chē)、江淮汽車(chē)等小(xiǎo)組骨幹企業，對E-call系統進行了四地聯合演習，驗證了國(guó)内自主E-call系統的穩定性和實踐可(kě)用(yòng)性。
2016年，華為(wèi)和遠(yuǎn)盟牽頭，将車(chē)載信息服務(wù)産業應用(yòng)聯盟内研究的E-call内容，開始申報标準立項。
2017年12月，全國(guó)汽車(chē)标準化委員會汽車(chē)電(diàn)子與電(diàn)磁兼容分(fēn)技(jì )術委員會，組織各大汽車(chē)生産商以及相關技(jì )術研究機構在大理(lǐ)召開“車(chē)載緊急呼叫專題技(jì )術研讨會”，在會上研讨了中國(guó)E-call的主要技(jì )術點和推動中國(guó)E-call标準的計劃。
2018年1月，工信部網站公開征集對《車(chē)載事故緊急呼叫系統》強制性國(guó)家标準計劃項目的意見。這是首次管理(lǐ)汽車(chē)行業的國(guó)家級部門對E-call标準做了明确定義——GB标準，即汽車(chē)行業的強制級國(guó)家标準。
2019年，由中國(guó)汽車(chē)技(jì )術研究中心有限公司牽頭，組織召開多(duō)次關于“車(chē)載事故緊急呼叫系統”的研讨會，并于2019年10月，召開“車(chē)載事故緊急呼叫系統”标準起草(cǎo)籌備會，明确标準起草(cǎo)的主要内容和計劃安(ān)排。
2020年，深圳發掘科(kē)技(jì )聯合矽馬（上海）科(kē)技(jì )、遠(yuǎn)盟組成“E-call三角聯盟”，并于6月初發布國(guó)内第一款基于“三急一碰（急加速、急減速、急轉彎、碰撞）”為(wèi)觸發條件的後裝(zhuāng)車(chē)載事故緊急呼叫系統“朱雀1号”。
三角聯盟近日的發布，迅速聚集了關注E-call強标的業内人士的目光。要知道，三角聯盟一直關注中國(guó)E-call标準的研究和産業應用(yòng)，尤其在适合E-call系統的車(chē)載終端設備設計、碰撞事故感知和觸發條件設定以及E-call服務(wù)運營等方面，同時，也積極參與E-call标準的制定和推進。中國(guó)E-call标準雖然尚未公布，但是“朱雀1号”先行落地， 這是對中國(guó)E-call在産業應用(yòng)中的一次重要探索。
觸發條件的争論從未停息
在廣為(wèi)車(chē)主熟悉的前裝(zhuāng)或“準前裝(zhuāng)”緊急呼叫系統中，安(ān)全氣囊的彈開為(wèi)啓動緊急事故救援的唯一觸發條件。這一沿用(yòng)多(duō)年的觸發條件，一直備受質(zhì)疑。我們知道，在許多(duō)安(ān)全氣囊未彈開的事故場景，依然出現需要主動幹預的人員傷亡救援行動。
安(ān)裝(zhuāng)緊急呼叫系統的救援對象，包括車(chē)上司乘和車(chē)外第三方人員。據統計，在我國(guó)因違章造成交通事故死亡的司機中，16至40歲的年輕人占一半，其中主要是三年以下駕齡的司機。交通事故每死亡四個人有三個是交通弱者，司機的死亡率占13．4％，行人和騎自行車(chē)人占死亡人數的45％。我國(guó)的駕校普遍缺乏交通事故緊急處理(lǐ)的訓練，新(xīn)司機是交通事故的高發肇事方，由于缺乏訓練，出現車(chē)撞人的情況時往往頭腦一片空白，甚至想不起按下車(chē)載呼叫裝(zhuāng)置上的SOS按鍵。另一方面，如果自己受傷昏迷而安(ān)全氣囊并未彈開，那麽連按SOS鍵的機會都沒有。
以“三急一碰”為(wèi)觸發條件，也許不失為(wèi)更有效的讓救援機構“主動幹擾”而降低交通事故緻死率的措施。那麽，新(xīn)的問題又來了：三急一碰的算法标準是什麽？觸發救援的阈值又如何設定？
算法标準一直衆說紛纭
對于“三急一碰”的算法，業界一直處于摸索中，甚至早期有些急于商業化的企業簡單粗暴到隻通過三軸G-sensor傳感器獲取原始數據，平台隻針對加速度一個維度的數據進行分(fēn)析，根本無法精(jīng)準分(fēn)析受力方向與受力角度。由于缺乏大裝(zhuāng)機量的數據學(xué)習機會，初始構建的模型對加速度阈值的設定也是得不到修正的。
近年來，得益于國(guó)内互聯網技(jì )術的快速發展，高素質(zhì)的算法人才也逐年湧現，碰撞初始算法模型的構建有了明顯的提高。目前被業界普遍認同的，是融合AI學(xué)習技(jì )術的三級算法來感應異常駕駛事件并觸發報警：級算法基于G-sensor傳感器的嵌入式算法軟件，精(jīng)準判斷駕駛事件輸出并上報；級算法為(wèi)部署在雲端服務(wù)器上的業務(wù)算法引擎，基于海量傳感器輸出結果數據，利用(yòng)機器學(xué)習AI技(jì )術糾偏優化建模；三級算法通過API接入大量第三方業務(wù)相關環境數據（地圖、天氣、交通等等），與業務(wù)算法引擎生成。
觸發救援報警的阈值是個令業者頭痛的事，畢竟交通事故出現人傷的場景特征相當複雜。2019年3月28日，中國(guó)保險行業協會發布《機動車(chē)保險車(chē)聯網數據采集規範》，規定了基于機動車(chē)保險經營管理(lǐ)應用(yòng)的車(chē)聯網數據采集工作(zuò)中所涉及的主要術語及基礎數據的範圍、類型、精(jīng)度等方面的内容。這一規範由阿裏雲、中汽研以及各大保險公司、汽車(chē)生産企業、車(chē)聯網科(kē)技(jì )企業等共同起草(cǎo)，由于有大量的保險案例和大數據平台作(zuò)為(wèi)支撐，對駕駛事件的阈值劃定還是具備了相當的科(kē)學(xué)性。這一基于賠付标準的規範，是否能(néng)被引用(yòng)于正在起草(cǎo)的E-call觸發條件标準，目前尚未可(kě)知。
車(chē)載事故緊急呼叫系統會是中國(guó)的E-call嗎？
2015年歐盟議會通過“自動緊急撥号服務(wù)”法案，要求從2018年3月31日起，所有新(xīn)型号的9座以下乘用(yòng)車(chē)以及3.5噸以下商用(yòng)車(chē)(歐盟指令2007／46／EC中所列的M1、N1類)，必須安(ān)裝(zhuāng)E-call系統。“eCall”是歐盟的叫法。但海關聯盟國(guó)家（如俄羅斯），則不叫E-call，而是叫ERA-GLONASS，且也已通過立法，2017年1月1日起，在海關聯盟國(guó)家流通的所有車(chē)輛都必須安(ān)裝(zhuāng)ERA-GLONASS車(chē)輛緊急呼叫裝(zhuāng)置/系統。
在我國(guó)，官方及行業标準研究機構多(duō)次組織召開的研讨會中，也沒有對中國(guó)E-call标準作(zuò)為(wèi)明确、統一的名稱定義，而随着工信部公示的“車(chē)載事故緊急呼叫系統”的稱呼，那麽， 它是否就是中國(guó)的“E-call”标準的叫法？我們拭目以待！