一、萬億級行業風起，産業鏈布局正當時

1.1 契合頂層設計、落地條件相對成熟，車(chē)聯網發展迎曆史性機遇

車(chē)聯網是智慧交通落地主要抓手、新(xīn)基建建設重要方向

交通強國(guó)成國(guó)家級戰略，智慧交通為(wèi)主攻方向之一。交通強國(guó)是十九大做出的 重大決策，被視作(zuò)“建設現代化經濟體(tǐ)系的先行領域”以及“全面建成社會主義現 代化強國(guó)的重要支撐”，戰略高度前所未有。創新(xīn)發展體(tǐ)系是建設交通強國(guó)的八 大體(tǐ)系之一，而智慧交通被定為(wèi)主攻方向。按照規劃，國(guó)家将“推動互聯網、大 數據、人工智能(néng)同交通運輸深度融合，加快車(chē)聯網、船聯網建設，構建以數據 為(wèi)關鍵要素的數字化、網絡化、智能(néng)化的智慧交通體(tǐ)系。”

車(chē)聯網是智慧交通落地的主要抓手，為(wèi)智慧交通的推進提供了絕佳機遇。車(chē)聯 網當前處在政策、技(jì )術、産業的三重因素共振之上，為(wèi)智慧交通的推進提供了 絕佳機會。我們認為(wèi)，作(zuò)為(wèi)智慧交通建設的主要突破口，在交通強國(guó)積極推進 的大背景下，車(chē)聯網行業的發展面臨曆史性機遇。

新(xīn)基建取代“鐵公基”，車(chē)聯網是重要建設方向。當前國(guó)内經濟面臨下行壓力， 基礎設施建設成為(wèi)發展經濟的重要推動力，但傳統的“鐵公基”基礎設施建設已 經比較完善，建設邊際效益趨減。去年的中央經濟工作(zuò)會議重新(xīn)定義了基礎設 施建設，把 5G、人工智能(néng)、工業互聯網、物(wù)聯網等定義為(wèi)“新(xīn)型基礎設施建設”。車(chē)聯網橫跨 5G、新(xīn)能(néng)源汽車(chē)、數據中心、人工智能(néng)等諸多(duō)領域，完美契合新(xīn)基 建要求，是新(xīn)基建建設最重要的方向之一。

技(jì )術成熟、空間廣闊，車(chē)聯網是5G最确定的應用(yòng)方向之一

V2X 技(jì )術是車(chē)聯網重要技(jì )術基石，5G 的普及将為(wèi) V2X技(jì )術落地提供網絡基礎。 5G 相比 4G 有很(hěn)大的優勢：更低時延（<1ms）、更高吞吐量（>10Gbps）、更多(duō) 連接（>1000k）、更高移動性（>500km/h）、更高可(kě)靠性（>99.9%）。這些優勢 表現在車(chē)聯網上就是完美貼合了車(chē)聯網的業務(wù)要求，比如智能(néng)汽車(chē)的每個部件 都會産生數據，單車(chē)每秒(miǎo)産生的數據可(kě)達 1GB，這就需要高速網絡将數據同步 傳輸到雲端，以便實時掌握車(chē)輛運行狀态，同時需要雲中心瞬間進行大量的數 據處理(lǐ)并及時做出決策。5G 性能(néng)上的優越性使得 V2X 成為(wèi)了可(kě)能(néng)，而我國(guó)主 導的 C-V2X 從技(jì )術和設備标準到行業應用(yòng)類标準都取得了積極進展，研發産業 化也逐漸成熟，應用(yòng)示範也已經開啓，商用(yòng)化落地指日可(kě)待。

車(chē)聯網涉及的行業足夠多(duō)，産業規模足夠大。作(zuò)為(wèi)一個綜合型産業，車(chē)聯網涉 及交通、汽車(chē)、電(diàn)子、通信、計算機、互聯網等諸多(duō)行業，其建設必将帶動衆 多(duō)行業一起發展，因此具有足夠強的戰略意義。從産業規模上看，綜合華為(wèi)、 騰訊、賽迪顧問等各方觀點以及我們的測算，我們認為(wèi) 2020 年車(chē)聯網市場将迎 來爆發式增長(cháng)，2021 年産業規模将過千億元。

1.2 政策、技(jì )術與産業三重共振，當前正是布局車(chē)聯網最佳時點

政策層面，近兩年車(chē)聯網相關重磅政策密集發布，國(guó)家自頂層推動産業發展的 意向非常明确。近年來國(guó)家對車(chē)聯網産業發展高度重視，國(guó)務(wù)院、工信部、交 通部、發改委、公安(ān)部等相繼出台車(chē)聯網相關的指導政策、實施辦法、技(jì )術指 南、體(tǐ)系标準等文(wén)件，引導車(chē)聯網産業逐步落地。2020 年 2 月國(guó)家發改委、中 央網信辦、科(kē)技(jì )部、工信部等十一部委聯合出台《智能(néng)汽車(chē)創新(xīn)發展戰略》更 是明确體(tǐ)現了國(guó)家意志(zhì)。文(wén)件指出車(chē)聯網發展的戰略願景為(wèi)“到 2025 年，實現 有條件自動駕駛的智能(néng)汽車(chē)達到規模化生産，實現高度自動駕駛的智能(néng)汽車(chē)在 特定環境下市場化應用(yòng)”，“車(chē)用(yòng)無線(xiàn)通信網絡（LTE-V2X 等）實現區(qū)域覆蓋， 新(xīn)一代車(chē)用(yòng)無線(xiàn)通信網絡（5G-V2X）在部分(fēn)城市、高速公路逐步開展應用(yòng)，高 精(jīng)度時空基準服務(wù)網絡實現全覆蓋”。我們認為(wèi)，在政策引導下，車(chē)聯網發展方 向明确，産業崛起已是大勢所趨。

技(jì )術層面，從标準化到應用(yòng)示範，C-V2X日漸成熟

NR-V2X 标準化（R16）即将完成，C-V2X 迎 5G 新(xīn)時代。作(zuò)為(wèi)國(guó)際通信标準 組織的 3GPP 對 C-V2X的标準化始于 2015 年，此後先後曆經了 R14、R15 兩個 的 LTE-V2X 标準技(jì )術研究，并于 2018 年 6 月啓動了 NR-V2X 的标準技(jì )術研究 及标準化項目（R16）。根據中國(guó)聯通“5G+智慧交通”系列白皮書，R16 版本的 标準預計将于 2020 年 3 月份凍結。與 R15 相比，R16 協議更能(néng)滿足車(chē)聯網低時 延、高可(kě)靠性、大寬帶等需求，更加匹配 C-V2X在 5G時代的應用(yòng)場景。

我國(guó) C-V2X 标準化進程由全國(guó)汽車(chē)标準技(jì )術委員會、全國(guó)智能(néng)運輸體(tǐ)系标準化 技(jì )術委員會、全國(guó)通信标準化技(jì )術委員會和全國(guó)道路交通管理(lǐ)标準化技(jì )術委員 會四方主導，核心技(jì )術和設備标準制修訂已基本完成，行業應用(yòng)類标準随産業 發展持續完善，總體(tǐ)看已取得積極進展。頻譜方面，2018 年末工信部即明确将 5905MHz~5925MHz 頻段共 20MHz 帶寬的專用(yòng)頻率資源，規劃用(yòng)于基于第四 代移動通信技(jì )術演進形成的LTE-V2X智能(néng)網聯汽車(chē)直連通信技(jì )術。

C-V2X 研發産業化持續推進，“三跨”、“四跨”測試驗證初步奠定規模商用(yòng)基礎。 目前車(chē)聯網産業鏈涉及芯片及模組廠商、通信運營商、通信設備商、整車(chē)廠商 等多(duō)個參與方，各産業鏈環節基于 C-V2X 的産品研發持續推進，部分(fēn)環節已經 基本成熟（如核心芯片/模組和終端産品的研發）。測試驗證方面，2018 年 11 月， 工信部組織并完成了世界首例跨通信模組、跨終端提供商、跨整車(chē)廠的“三 跨”V2X 互聯互通測試，共有 20 餘家企業參與，其中包括 3 家通信模組廠以及 8 家 LTE-V2X 終端廠。2019 年 10 月，全球首次 “跨芯片模組、跨終端、跨整車(chē)、 跨安(ān)全平台”的“四跨”C-V2X 車(chē)路協同應用(yòng)測試在上海完成，共有 60 多(duō)家企業 參加了本次測試。在為(wèi)期三天的測試中，參加測試的企業分(fēn)别測試了 4 類 V2I 場景、3 類 V2V 場景以及 4 個安(ān)全機制驗證場景。上述測試驗證有效展示了我 國(guó) C-V2X标準棧協議的成熟度，為(wèi)此後的規模商用(yòng)奠定了初步基礎。

應用(yòng)示範再進一步，車(chē)聯網基礎設施從小(xiǎo)範圍測試向規模先導應用(yòng)過渡。《智 能(néng)網聯汽車(chē)道路測試管理(lǐ)規範（試行）》出台以後，部分(fēn)地區(qū)已積極出台地方智 能(néng)網聯汽車(chē)道路測試管理(lǐ)實施細則，選定開放測試路段，推進智能(néng)網聯汽車(chē)測 試示範工作(zuò)。根據國(guó)汽智聯，在開放道路測試方面，截至 2019 年 10 月 31 日， 全國(guó)共有 20 餘個省市區(qū)出台了智能(néng)網聯汽車(chē)測試管理(lǐ)規範或實施細則，其中有 20 多(duō)個城市發出測試牌照，牌照數量總計近 300 張；截至 2019 年 11 月 26 日， 我國(guó)已經初步建成了 16 個國(guó)家級智能(néng)網聯汽車(chē)測試示範區(qū)。

無錫開啓車(chē)聯網規模先導應用(yòng)先河，車(chē)聯網落地成熟度再升級。無錫是全國(guó)首 個車(chē)聯網先導區(qū)。根據工信部，先導區(qū)的主要任務(wù)和目标是實現規模部署 CV2X 網絡、路側單元，裝(zhuāng)配一定規模的車(chē)載終端，完成重點區(qū)域交通設施車(chē)聯網功能(néng)改造和核心系統能(néng)力提升，豐富車(chē)聯網應用(yòng)場景；完善與車(chē)聯網密切相 關的政府部門間的聯絡協調機制，明确車(chē)聯網運營主體(tǐ)和職責，建立車(chē)聯網測 試驗證、安(ān)全管理(lǐ)、通信認證鑒權體(tǐ)系和信息開放、互聯互通的雲端服務(wù)平台， 實現良好的規模應用(yòng)效果。

無錫實施了全球首個城市級車(chē)聯網（LTE-V2X）應用(yòng)項目，建成包括核心城區(qū)、 城市快速路、城際高速公路的 240 個交通路口，5 條城市快速道路、1 條城際高 速公路，道路總長(cháng) 280 公裏，覆蓋 170 平方公裏的大規模城市及開放道路 LTEV2X網絡，建成了 6 公裏半封閉城市道路、4.1 公裏封閉高速道路和 180 畝國(guó)家 智能(néng)交通綜合測試基地等 3 種自動駕駛綜合測試環境，這也是全球首次真正意 義上構建了城市級 LTE-V2X網絡環境。目前，車(chē)聯網的示範區(qū)範圍已經覆蓋了 無錫 1/3 的主城區(qū)。

産業層面，汽車(chē)網聯化車(chē)路協同成主導力量關注焦點，産業加速走向規模化落 地

目前，從車(chē)聯網底層芯片到上層應用(yòng)，每個産業鏈環節均湧現了大量的參與者， 其中科(kē)技(jì )巨頭、整車(chē)廠、運營商為(wèi)三大主導力量。

科(kē)技(jì )巨頭：車(chē)聯網布局從單車(chē)智能(néng)向車(chē)路協同延伸

底層芯片巨頭，如高通、華為(wèi)、NXP、Autotalks 等均已發布 V2X 芯片/模 組。布局較為(wèi)領先的高通、華為(wèi)除了在 5G芯片/模組和 C-V2X芯片/模組均 推出了相關商用(yòng)産品之外，在車(chē)聯網終端、平台方面同樣引領行業發展。例如，高通于 2020 年 1 月 6 日推出面向車(chē)載單元和路側單元的全新(xīn) Qualcomm C-V2X 參考平台，旨在支持車(chē)輛與路側基礎設施滿足道路安(ān)全 和交通類應用(yòng)需求。該平台結合了 C-V2X 通信解決方案和計算性能(néng)，從而 提供了完整的 4G 和 5G 無線(xiàn)通信以及 C-V2X 解決方案，能(néng)進一步加快 CV2X車(chē)載系統和 RSU在美國(guó)和全球範圍内的部署。

互聯網巨頭，如百度、阿裏，通過合縱連橫打造車(chē)路大生态。百度無人汽 車(chē)項目起步較早，在車(chē)載 OS、自動駕駛等領域積累了絕對的科(kē)技(jì )實力，希 望依靠 Apollo 平台成為(wèi)自動駕駛汽車(chē)背後的大腦，于 2018 年底開源了 Apollo 車(chē)路協同方案，正式進軍車(chē)路協同領域。阿裏在 2018 雲栖大會的第 二天宣布了“車(chē)路協同”戰略，首要目标是打造“智能(néng)高速公路”，其聯盟夥 伴包括上汽、本田等大型車(chē)企以及“2038 超級聯盟”。

整車(chē)廠：車(chē)聯網計劃全面啓動，2020 年為(wèi)車(chē)聯網終端推廣元年。當前，國(guó)内外 主要車(chē)廠均開始逐步開發車(chē)聯網相關産品，推動新(xīn)車(chē)的車(chē)聯網功能(néng)。例如，一 汽宣布從 2019 年起實現全系産品标配車(chē)聯網系統；長(cháng)安(ān)啓動“北鬥天樞”戰略， 從 2020 年起實現新(xīn)車(chē)全部聯網且搭載駕駛輔助系統，從 2025 年起實現新(xīn)車(chē)全 部具備人機交互功能(néng)；上汽通用(yòng)承諾公司 2020 年生産的汽車(chē)将達到 100%聯網；福特則多(duō)次公開表示計劃 2019 年北美和中國(guó)新(xīn)車(chē)達到 100%聯網率，2020 年全 球新(xīn)車(chē) 90%聯網率。

運營商：“雲-管-端”同時發力，V2X 是布局重點。電(diàn)信運營商作(zuò)為(wèi)車(chē)聯網最重 要的參與者之一，在車(chē)聯網進行全鏈條布局，其中 V2X是布局重點。以中國(guó)移 動為(wèi)例：雲端，中國(guó)移動在無錫部署了高性能(néng) V2X應用(yòng)服務(wù)平台，實現與交管 信息平台、TSP 及圖商平台的交互，實現定位導航服務(wù)、交管信息推送等多(duō)項 信息服務(wù)；管端，中國(guó)移動牽頭完成了基于網聯式（C-V2X）自動駕駛功能(néng)架 構标準立項等工作(zuò)，在未來網絡端升級 LTE 新(xīn)建 5G，引入邊緣計算及切片， 滿足低時延、高可(kě)靠新(xīn)需求方面也将起到決定性作(zuò)用(yòng)；端側，中國(guó)移動已經可(kě) 以提供基于 LTE-V2X 的 OBU、RSU硬件設備以及相應的軟件協議棧，相關終 端産品已具備商用(yòng)基礎。

1.3 産業大觀：“聰明的車(chē)”、“智慧的路”及“車(chē)路協同”共築車(chē)聯網大廈

車(chē)聯網可(kě)劃分(fēn)為(wèi)聰明的車(chē)、智慧的路以及車(chē)路協同三個領域。聰明的車(chē)是指汽 車(chē)在實現一定程度的單車(chē)智能(néng)基礎之上，通過集成 V2X 模組的 OBU 實現通訊 能(néng)力，并結合前裝(zhuāng)的車(chē)機、後裝(zhuāng)的後視鏡或者終端盒子等實現車(chē)路協同應用(yòng)；智慧的路旨在将道路數字化并能(néng)與雲和車(chē)通訊，如将 RSU與攝像頭結合把車(chē)、 人信息進行收集和共享；車(chē)路協同主要是指綜合利用(yòng)通信、融合感知、高精(jīng)度 定位、雲計算技(jì )術實現人-車(chē)-路之間的高效協同，簡單講就是通過通信手段鏈 接“人-車(chē)-路-雲”。

看十年，車(chē)聯網産業總規模有望達2 萬億元。

“聰明的車(chē)”：推測 2020-2030 總量 8350 億元左右。

汽車(chē)的兩個發展方向分(fēn)别為(wèi)智能(néng)化和網聯化。從智能(néng)化的角度，自動駕駛是最 大顆粒應用(yòng)。根據羅蘭貝格，2030 年自動駕駛車(chē)輛保有量有望達到 30%以上。結合普華永道、麥肯錫、IHS 等機構的預測，我們保守估計 2030 年中國(guó)汽車(chē)保 有量達 2.8 億輛，其中自動駕駛車(chē)輛保有量占比達 20%（相當于年銷售自動駕 駛車(chē)輛 560 萬輛）。此外，推算 2030 年 L1-L4 自動駕駛新(xīn)車(chē)平均單車(chē)成本有望 降低到 1262 美元左右（綜合考慮 L1-L4 滲透率及主要硬件如激光雷達價格趨勢 等因素）。據此，保守推測十年間國(guó)内自動駕駛産業規模将達 707 億美元。

從網聯化的角度，根據《車(chē)聯網（智能(néng)網聯汽車(chē)）産業發展行動計劃》，2020 年智能(néng)網聯汽車(chē)用(yòng)戶滲透率達到 30%以上，據此保守推測 2030 年存量汽車(chē)中聯 網汽車(chē)占比達 55%。根據産業鏈調研及我們的預測，推測 2030 年單車(chē)網聯成本 在 350 美元左右（包括車(chē)載芯片模組、車(chē)載終端、車(chē)載網絡及必要的基礎軟件 和功能(néng)軟件）。據此，保守推測十年間國(guó)内網聯汽車(chē)産業規模将達 539 億美元。

綜上，我們推測 2020-2030 年“聰明的車(chē)”産業規模約為(wèi) 1246 億美元左右，以 1:6.7 的美元對人民(mín)币彙率粗略估計，約合人民(mín)币 8350 億元。

“智慧的路”：推測 2020-2030 總量 2950 億元左右。

根據交通部和國(guó)家統計局，截至 2018 年末全國(guó)公路總裏程 484.65 萬公裏，高 速公路裏程 14.26 萬公裏，城市實有道路長(cháng)度 43.22 萬公裏。預計 2020-2030 年 “智慧的路”建設主要以投放智能(néng)燈杆以及車(chē)路協同相關終端/設備為(wèi)主。在不考 慮建設成本以及車(chē)路協同落地成本（下文(wén)單獨測算）的情況下，預計單公裏高 速公路及城市道路改造成本 50 萬元，保守假設 2030 年全國(guó)高速公路總裏程為(wèi) 15 萬公裏、城市實有道路曆程為(wèi) 44 萬公裏，則 2020-2030 年“智慧的路”合計落 地成本約為(wèi) 2950 億元。

車(chē)路協同：推測 2020-2030 總量 7630 億元左右。

我們推測，至 2030 年全國(guó)高速公路、城市道路及城市交叉路口均完成車(chē)聯網改 造。根據百度自動駕駛總監陶吉，百度的車(chē)路協同的落地成本預計隻占到高速 公路建設成本的 1%。當前高速公路單公裏建設成本約為(wèi) 1-4 億元（如杭州“二 繞”智慧公路杭紹段 98 公裏主線(xiàn)單公裏建設成本約 2.63 億元），保守假設全國(guó) 平均 1.5 億元，則單公裏高速公路車(chē)路協同落地成本為(wèi) 150 萬元。此外，推測 單公裏城市道路以及單路口車(chē)路協同落地成本分(fēn)别為(wèi) 100 和 70 萬元（包含 RSU、邊緣計算服務(wù)器、基站等，詳細拆分(fēn)見後文(wén)），據此測算 2020-2030 年車(chē) 路協同落地總量約為(wèi) 7630 億元。

二、車(chē)聯網建設節奏判斷：“單體(tǐ)智能(néng)”率先放量，“協同智能(néng)”即将登 場

從産業鏈的角度，按照上下遊關系，我們把車(chē)聯網産業鏈劃分(fēn)為(wèi)基礎元器件、 硬件終端、軟件平台、應用(yòng)服務(wù)、車(chē)聯網生态服務(wù)五個環節；按照場景，把車(chē) 聯網産業鏈分(fēn)為(wèi)聰明的車(chē)、智慧的路以及車(chē)路協同三個領域。

預計“單體(tǐ)智能(néng)”與“協同智能(néng)”的建設将往複切換，成本-收益比是産業權衡的關 鍵。我們将車(chē)聯網智能(néng)分(fēn)為(wèi)單體(tǐ)智能(néng)與協同智能(néng)兩部分(fēn)，其中單體(tǐ)智能(néng)是指車(chē)、 路分(fēn)别實現一定程度的智能(néng)，而協同智能(néng)則是指車(chē)路協同。我們判斷，車(chē)聯網 的整體(tǐ)建設将依照“載體(tǐ)->終端->平台->應用(yòng)”的順序，但是節奏上将表現出單 體(tǐ)智能(néng)與協同智能(néng)之間往複切換，其背後的主導性因素為(wèi)成本與收益的權衡。例如，當單車(chē)智能(néng)發展到自動駕駛 L3 以上水平時，成本-收益比将低于車(chē)路協 同（根據百度在首屆車(chē)路協同自動駕駛國(guó)際論壇披露的數據，車(chē)路協同能(néng)夠将 自動駕駛成本降低 30%），因此後者将接棒規模建設。

整體(tǐ)來看，我們認為(wèi) 2020 年是車(chē)聯網元年，聰明的車(chē)、智慧的路以及車(chē)路協 同這三個維度的建設将協同推進，但不同維度上的建設可(kě)能(néng)存在結構性分(fēn)化。車(chē)和路的單體(tǐ)智能(néng)仍将持續，但車(chē)路協同将是接下來建設的重點。

2.1 聰明的車(chē)：自動駕駛是車(chē)側最大顆粒應用(yòng)，其發展将帶動單車(chē)價值持續上 行

2020 年起 L3 自動駕駛将規模落地。主流車(chē)企已紛紛制定自動駕駛分(fēn)階段導入 計劃，統計發現大部分(fēn)車(chē)企計劃于 2020 年前後量産 L3 級自動駕駛汽車(chē) 、2025 年前後量産 L4/L5 級自動駕駛汽車(chē)。

預計 2020-2025 年，國(guó)内自動駕駛新(xīn)車(chē)滲透率至少提升一倍，2025 年左右出現 自動駕駛拐點。根據羅蘭貝格、麥肯錫等機構的數據，我們預計 2020 年國(guó)内自 動駕駛滲透率接近 30%，至 2025 年翻一倍達 60%左右。根據麥肯錫，基于對 自動駕駛底層技(jì )術成本曲線(xiàn)的估算，2025-2027 年将是自動駕駛與人力駕駛的經 濟平價點，此後市場對自動駕駛的需求将穩步上升。

從 L1 到 L4，預計單車(chē)核心零部件成本提升 15 倍以上。假設 2025 年 L4 開始 規模落地，我們分(fēn)别以 2020 年和 2025 年所推測的自動駕駛核心部件成本為(wèi)基 準，計算從 L1 到 L4 單車(chē)核心零部件（包括車(chē)載攝像頭、毫米波雷達、激光雷 達三大核心感知器件，典型 L3 自動駕駛汽車(chē)感知器件配置見錯誤!未找到引用(yòng) 源。）成本分(fēn)别提升 229.2 倍和 15.6 倍。成本差距縮小(xiǎo)的主要原因在于我們預計 硬件成本（尤其是激光雷達成本）将随時間推移而快速下降。

預計 L3 及以上級别自動駕駛汽車(chē)中軟件價值量将明顯提升。L3 是自動駕駛分(fēn) 水嶺，L1-L2 以 ADAS 輔助駕駛為(wèi)主，L3為(wèi)有條件自動駕駛，L4 及 L5 分(fēn)别為(wèi) 高度自動駕駛和完全自動駕駛。L3 以前，硬件支出是實現自動駕駛/輔助駕駛 的最大成本，Strategy Engineers 預計 L1 自動駕駛汽車(chē)中硬件支出占比達 58%， 軟件支出僅 26%。随着實現高級别自動駕駛的時間推移，硬件支出将下降，在 總成本中的占比也會下降，而軟件部分(fēn)的占比有望提升至 30%以上。L3 及以上 級别自動駕駛中，高精(jīng)度地圖成為(wèi)必選項，此外智能(néng)座艙 OS、DMS、BMS、 車(chē)載娛樂系統等核心基礎/功能(néng)軟件價值量也将顯著提升。

2.2 智慧的路：智能(néng)化建設整體(tǐ)滞後，不同路段建設重點将出現分(fēn)化

相比于單車(chē)智能(néng)的發展進度，路側的智能(néng)化建設整體(tǐ)滞後，我們判斷路側的建 設節奏将出現分(fēn)化：1）對于硬件載體(tǐ)相對缺乏的路段，硬件終端的投放将是首 要任務(wù)；2）對于硬件載體(tǐ)相對完善的路段，硬件終端投放與網聯化及智能(néng)化改 造将提上日程。載體(tǐ)相對完善的路段是指城市路口、高速公路、碼頭等路段， 這種路段擁有種類比較齊全、數量比較多(duō)的載體(tǐ)設備。我們判斷，“智慧的路” 的建設将從上述路段開始，首先實現已有載體(tǐ)設備的一定程度的智能(néng)化和網聯 化（如城市路口的視頻大聯網，通過攝像頭、收費系統等實現高速公路的大數 據稽核等，如圖表 31），然後再向車(chē)路協同智能(néng)和全路段智能(néng)擴散推進。

當前重點關注兩個個方向：智慧高速與智慧城市路口。

高速公路基礎設施完善、場景相對簡單，将是“智慧的路”落地優先之選。相比 其它類型道路，高速公路基礎設施完善，車(chē)道線(xiàn)清晰，路況好，基本不會出現 人車(chē)混行的複雜場景，且車(chē)輛類型中惡性交通事故高發對象（如貨車(chē)）占比較 高，因此從效率和安(ān)全角度出發，高速公路是“智慧的路”最優先落地的方向之 一。高速公路側的智能(néng)化建設可(kě)以分(fēn)為(wèi)兩個部分(fēn)，一部分(fēn)是行駛路段側的建設， 主要以投放智能(néng)路側設備為(wèi)主（如智能(néng)測速攝像頭等）；另一部分(fēn)是高速公路出 入口/收費站，主要通過雲邊協同的手段針對具體(tǐ)場景實現智能(néng)化改造，如華為(wèi) 針對智慧高速公路大數據稽核場景提出的方案，涉及智能(néng)攝像頭、智能(néng)存儲、 服務(wù)器等硬件終端/設備以及前台車(chē)輛識别系統、後台收費系統等軟件。

城市路口城市道路智能(néng)化改造的重中之重，也是“智慧的路”優先落地場景之一。 城市道路由于道路環境複雜，人車(chē)混行，對交通安(ān)全和效率的需求非常高。其 中，交叉路口更是交通事故頻發地、通行效率瓶頸所在。根據《城市道路交叉 口交通事故分(fēn)析》，全國(guó) 30%的交通事故發生在交叉路口，因此我們判斷城市 路口也将是“智慧的路”優先落地的場景之一。城市交叉口的智能(néng)化升級所涉及 的硬件設施，可(kě)參考無錫車(chē)聯網先導區(qū)拟建設的全息視角智慧路口，主要設備 包括：

信号機：用(yòng)于城市道路交通信号燈控制，并支持 C-V2X 信息交互，與 RSU 通 信可(kě)實現紅綠燈燈态、交通事件、交通狀态等信息推送；

行人檢測攝像機：用(yòng)于檢測人行橫道的過街(jiē)行人，檢測數據發送至信号機可(kě)實 現行人過街(jiē)信号控制，通過 RSU 發送至車(chē)輛及 V2X 平台，可(kě)提醒車(chē)輛注意過 街(jiē)行人；

視頻檢測器：安(ān)裝(zhuāng)在交叉口進口車(chē)道，通過采集各車(chē)道的交通視頻流，處理(lǐ)分(fēn) 析各方向交通流視頻采集相關交通數據，并傳輸給信号機及 V2X 平台，信号機 根據檢測數據可(kě)實時優化交通信号燈配時；

邊緣計算裝(zhuāng)置：集路口多(duō)元數據接入、交換、結構化分(fēn)析處理(lǐ)、及智能(néng)計算功 能(néng)于一體(tǐ)的裝(zhuāng)置，規範多(duō)種設備終端接入協議，實現路口本地智能(néng)化分(fēn)析處理(lǐ)， 為(wèi)系統提供感知、認知數據支撐；

RFID 讀寫器：RFID 讀寫器可(kě)獲取通過檢測點的車(chē)輛 RFID 唯一标識信息，具 體(tǐ)包括 ID 号、車(chē)輛号牌、号牌種類、車(chē)輛顔色等信息，可(kě)用(yòng)于車(chē)輛身份識别、 公交優先通行、重點車(chē)輛管控等應用(yòng)。

2.3 車(chē)路協同：網絡建設初期以建立連接為(wèi)主，硬件設備将最先實現規模化落 地

從網的視角，目前車(chē)聯網的兩種形态包括基于蜂窩通信的車(chē)雲網以及基于 V2X 協同通信的車(chē)際網。車(chē)路協同基礎設施包括 OBU、RSU、基站、邊緣數據中心 等。我們認為(wèi)，行業發展初期以建立連接為(wèi)主，因此網絡側的建設将從 LTE-V 終端、基站、數據中心開始，平台建設将随後展開。整體(tǐ)上，網絡側的建設将 随着車(chē)路協同程度的提升而加速，從通信角度看是我們重點分(fēn)析與關注的一個 領域，下面将對車(chē)路協同産業鏈進行詳細分(fēn)析。

三、車(chē)路協同産業鏈：車(chē)聯網核心基礎設施與價值鏈環節，硬件設備 将最先實現規模化落地

3.1V2X是實現車(chē)路協同的關鍵技(jì )術手段，我國(guó)大力推動 C-V2X發展

車(chē)路協同是構建車(chē)聯網“人-車(chē)-路-雲”生态體(tǐ)系的關鍵。車(chē)聯網的生态範疇包括 面向路側的“智慧道路”、面向車(chē)側的“智能(néng)駕駛”、面向雲側的“智能(néng)管控”以及 面向車(chē)内人員以及路上行人的“智能(néng)服務(wù)”，涵蓋了“人-車(chē)-路-雲”四個層次。作(zuò) 為(wèi)鏈接„人‟、„車(chē)‟、„路‟的核心環節，車(chē)路協同在構建車(chē)聯網生态過程中起到關 鍵作(zuò)用(yòng)。

車(chē)路協同發展符合我國(guó)車(chē)聯網産業發展的規律。一方面，我國(guó) 5G 發展整體(tǐ)走 在世界前列，5G 建設将為(wèi)車(chē)路協同規模落地提供了基礎設施；另一方面，當前 業界自動駕駛的路線(xiàn)圖主要還是基于單車(chē)智能(néng)，這導緻實現全自動駕駛的成本 居高不下，而采用(yòng)車(chē)路協同技(jì )術可(kě)以有效彌補單車(chē)智能(néng)存在能(néng)力盲區(qū)和感知不 足，降低自動駕駛成本，從而加速自動駕駛的商用(yòng)。在 2018 世界智能(néng)網聯汽車(chē) 大會上，交通部科(kē)技(jì )司就曾表示車(chē)路協同融合發展是中國(guó)自動駕駛技(jì )術發展的 路徑選擇。根據百度在首屆車(chē)路協同自動駕駛國(guó)際論壇披露的數據，車(chē)路協同 能(néng)夠将單車(chē)智能(néng)在路測中遇到的問題下降 54%，将單車(chē)智能(néng)的接管數下降 62%， 将自動駕駛成本下降 30%，預計可(kě)讓自動駕駛在中國(guó)提前 2-3 年落地。

車(chē)路協同的實現依賴于 V2X。根據華為(wèi)，車(chē)聯網的發展過程可(kě)以分(fēn)為(wèi)是車(chē)載信 息服務(wù)、智能(néng)網聯汽車(chē)以及智慧出行三個階段，當前處于第二階段。在該階段 的發展中，V2X 通信技(jì )術是實現車(chē)路系統的關鍵。V2X 是實現車(chē)與外界進行信 息交互的通信标準，在車(chē)聯網中主要分(fēn)為(wèi)四個場景，即：車(chē)與互聯網互連 V2N （Vehicle to Network）、車(chē)車(chē)互聯 V2V（Vehicle to Vehicle）、車(chē)路互聯 V2I （Vehicle to Infrastructure）以及車(chē)人互聯 V2P（Vehicle to Pedestrian）。V2X與 自動駕駛技(jì )術中常用(yòng)的攝像頭或激光雷達相比具有突破視覺死角和跨越遮擋物(wù) 的信息獲取能(néng)力，同時可(kě)以和其他(tā)車(chē)輛及設施共享實時駕駛狀态信息，還可(kě)以 通過研判算法産生預測信息。另外，V2X 是唯一不受天氣狀況影響的車(chē)用(yòng)傳感 技(jì )術，無論雨、霧或強光照射都不會影響其正常工作(zuò)。

V2X有 C-V2X和 DSRC兩條技(jì )術路徑，我國(guó)大力推進 C-V2X發展。V2X通信 有兩大技(jì )術路徑，一個是基于蜂窩網絡（即手機使用(yòng)的網絡）進行通信的 CV2X 技(jì )術，另一個是基于 Wi-Fi改進來的 DSRC 技(jì )術。與 DSRC 相比，C-V2X 覆蓋面大、通信距離遠(yuǎn)，無需額外組網即可(kě)通信，同時在我國(guó)具備良好的技(jì )術 和産業基礎，因此雖然全球範圍來看 DSRC 技(jì )術成熟更高、産業布局更完善， 但是 C-V2X仍成為(wèi)我國(guó)首選。

3.2C-V2X産業鏈相關硬件是車(chē)聯網前期建設中最主要的投資機遇

從通信角度，C-V2X 産業鏈的相關硬件蘊含車(chē)聯網前期建設中最主要的投資機 遇。車(chē)聯網平台和應用(yòng)實現的基礎是連接，因此 C-V2X 發展初期将以做大連接 為(wèi)主，此階段相關硬件廠商最為(wèi)受益。C-V2X 産業鏈相關硬件按上下遊分(fēn)為(wèi)通 信芯片、通信模組及硬件終端。其中，硬件終端可(kě)以分(fēn)為(wèi)車(chē)側、路側和網側三部分(fēn)，車(chē)側主要是集成了 C-V2X 通信模組的車(chē)載單元（V2X OBU），路側主要 是 V2X 路側單元（V2X RSU），網側則包括交換機、路由器、無線(xiàn)基站、差分(fēn) 基準站、邊緣服務(wù)器、DPI 設備等衆多(duō)設備。

3.2.1C-V2X通信芯片及模組：芯片仍是巨頭的遊戲，模組存中小(xiǎo)公司突圍可(kě)能(néng)

C-V2X 芯片及模組領域，傳統移動端的芯片巨頭仍是主要玩家，包括高通、華 為(wèi)、Autotalk、恩智浦等在内的多(duō)家公司已對外提供基于 LTE-V2X 的商用(yòng)芯片。當前，5G C-V2X 已成為(wèi)芯片巨頭争奪的新(xīn)制高點，國(guó)内如華為(wèi)、國(guó)外如高通 均推出了相關産品：華為(wèi)于 2019WNEVC 上推出了 5G C-V2X 車(chē)載模組 MH5000，該模組為(wèi)業界首款 5G車(chē)載模組、首款集成 5G+C-V2X 技(jì )術的模組， 采用(yòng)巴龍 5000 芯片；高通于 2017 年 C-V2X 标準完成後第一時間推出 9150 CV2X芯片組，該芯片組至今已被 11 家模組廠商采用(yòng)，被超過 12 家 RSU廠商及 10 餘家汽車(chē) Tier1 和後裝(zhuāng) OBU 廠商列入采用(yòng)計劃或用(yòng)來研發相關 C-V2X 産品。此外，高通于今年 1 月 7 日推出了全新(xīn)的 C-V2X參考平台骁龍 2150，該平台結 合了 C-V2X 通信解決方案和計算性能(néng)，能(néng)夠提供完整的 4G 和 5G 無線(xiàn)通信以 及 C-V2X解決方案。

雖然部分(fēn)芯片巨頭在推出芯片的同時也會推出芯片模組，但我們判斷由于芯片 競争壁壘更高、回報更為(wèi)豐厚，巨頭仍将長(cháng)期聚焦芯片主業，芯片模組将以自 用(yòng)或者供貨個别高端客戶為(wèi)主。因此，傳統的芯片模組廠商在該領域仍存在突 圍機遇。當前，包括大唐、中興、移遠(yuǎn)通信、芯訊通在内的廠商已能(néng)夠提供基 于 LTE-V2X商用(yòng)芯片模組。根據 ABI Research 的預測，到 2023 年全球車(chē)聯網 蜂窩通信模組出貨量将達到 1.5 億片，2020-2023 年複合增速達 14.7%。我們認 為(wèi)，在 C-V2X時代傳統通信模塊廠商有望延續優勢，龍頭廠商最值得關注。

3.2.2C-V2X車(chē)載單元：集成是大趨勢，預計 2025 年 C-V2X前裝(zhuāng)車(chē)載終端市場 規模将達 196 億元左右

C-V2X OBU 是車(chē)聯網時代汽車(chē)與外界實現 V2X通信的關鍵設備之一。車(chē)載設 備通常包括了以下子系統：1）無線(xiàn)電(diàn)通信子系統，用(yòng)于接收和發送空中信号；2）定位系統，通常包含全球導航衛星系統（GNSS）接收器，用(yòng)以提供車(chē)輛的 位置、方向、速度和時間等信息；3）車(chē)載設備處理(lǐ)單元，運行程序以生成需要 發送的空中信号，以及處理(lǐ)接收的空中信号；4）天線(xiàn)，實現射頻信号的接收和 發送。從架構上看，OBU 跟 T-Box 基本相同。集成了 C-V2X 通信模組的車(chē)載 單元（OBU）主要用(yòng)來實現車(chē)與外界的 V2X通信。目前，華為(wèi)、大唐、中國(guó)移 動、金溢科(kē)技(jì )、東軟、萬集科(kē)技(jì )、千方科(kē)技(jì )等廠商已經可(kě)以提供基于 LTE-V2X 的 OBU以及相應的軟件協議棧，相關終端産品已具備商用(yòng)基礎。

OBU 與車(chē)載終端的集成是大趨勢。車(chē)載終端與 V2X 的融合趨勢已經越來越清 晰。融合方式上分(fēn)為(wèi)前裝(zhuāng)和後裝(zhuāng)兩種，前裝(zhuāng)主要是 T-Box 終端裏集成 C-V2X模 組。當前，新(xīn)一代的 T-BOX 已集成 C-V2X 通信單元，除了滿足傳統的車(chē)聯網 應用(yòng)要求外，T-Box 逐漸向網聯化控制器方向發展，實現 V2X 實時通信，且已 有測試驗證落地。例如，去年 12 月在京禮高速基于車(chē)路協同的自動駕駛變動演 示中，華為(wèi)在奧迪的乘用(yòng)車(chē)、福田汽車(chē)的商用(yòng)車(chē)上裝(zhuāng)載了包括具有 5G+C-V2X 技(jì )術的 5G車(chē)載終端 T-Box。該 T-Box 搭載了華為(wèi)自研的 5G車(chē)載模組 MH5000 和 LTE-V車(chē)載模組。結合路側感知終端攝像頭、雷達，路側單元 RSU，邊緣計 算，C-V2X Server 等，搭載了華為(wèi) C-V2X T-Box 的車(chē)輛順利完成了 L4 自動駕駛及車(chē)路協同相關演示。車(chē)載終端與 V2X 後裝(zhuāng)産品的典型形态是後視鏡行車(chē)記 錄儀裏集成 C-V2X模組。

搭載 C-V2X模組的 T -Box 有望成為(wèi)主流，預計 2025年新(xīn)銷售聯網車(chē)輛 C-V2X T-Box 滲透率達到 70%。從前後裝(zhuāng)市場的發展來看，前裝(zhuāng) T-Box 的确定性更高， 主要原因在于：1）車(chē)廠主導，能(néng)夠更全面獲取車(chē)輛數據，後裝(zhuāng)廠商難以完全破 解車(chē)廠協議，數據完整性低；2）政策推動，我國(guó)政策要求所有新(xīn)能(néng)源車(chē)輛（包 括商用(yòng)車(chē)和乘用(yòng)車(chē)輛）必須強制安(ān)裝(zhuāng) T-BOX。插電(diàn)式混合動力車(chē)輛的安(ān)裝(zhuāng)率必 須達到 20%，純電(diàn)動車(chē)輛需達 100%。受政策驅動，T-Box 滲透率提升更快。根 據信通院，2018 年上半年 T-Box 在同期車(chē)載無線(xiàn)終端中的出貨量占比為(wèi) 52.4%， 據此我們預計在需求與政策的雙重驅動下到 2025 年新(xīn)銷售聯網汽車(chē)中 T-Box 滲 透率将達到 80%，C-V2X T-Box 滲透率将達到 70%。

測算 2025 年 C-V2X T-Box 市場空間在 196 億元左右。華為(wèi)推出的新(xīn)一代 CV2X 車(chē)載 T-Box 集成了 MH5000 和 LTE-V車(chē)載模組。根據其在 2019 WNEVC 上的展示，MH5000 模組單片價格為(wèi) 999 元。我們假設：1）由于基礎設施建設、 成本等因素限制，5G C-V2X 和 LTE-V将長(cháng)期并存；3）目前 C-V2X 模組價格 較高（LTE-V模組單片價格為(wèi) 300-500 元），但是預計随着商用(yòng)規模的增加将快 速下降，假設至 2025 年，5G C-V2X模組單片價格降低至 600 元，LTE-V模組 單片價格降低至 300 元，其它輔助模組價格 100 元。根據上述假設，測算至 2025 年新(xīn)一代 C-V2X 車(chē)載 T-Box 單價約為(wèi) 1000 元。根據中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會預 測，2025 年我國(guó)聯網汽車(chē)銷售規模将達到 2800 萬輛，由此我們預計 2025 年 C-V2X T-Box 市場規模有望達到 196 億元。

傳統 ETC 廠商具備一定先發優勢，但将面臨多(duō)方沖擊。2019 年，根據交通部 的要求，全國(guó)将取消高速公路省界收費站，按照計劃到 2019 年底各省(區(qū)、市) 汽車(chē) ETC安(ān)裝(zhuāng)率達到 80％以上，通行高速公路的車(chē)輛 ETC使用(yòng)率達到 90％以 上。在該背景下，去年 ETC應用(yòng)迅速推廣和普及。完整的 ETC系統由 OBU、 RSU、車(chē)道控制器、後台系統等組成，因此，借助去年 ETC推廣普及的契機， 傳統 ETC 廠商如金溢科(kē)技(jì )、萬集科(kē)技(jì )、聚利科(kē)技(jì )等已完成了初步的 OBU 市場 的拓展（市場份額如圖表 44）。但是：1）當前 ETC 中的 OBU與 RSU通信采 用(yòng)的是 DSRC而非 C-V2X；2）ETC僅是 V2X應用(yòng)的初級形态，技(jì )術原理(lǐ)相對 簡單；3）ETC 當前以後裝(zhuāng)為(wèi)主，預計前裝(zhuāng) C-V2X T-Box 将成為(wèi)主流，因此我 們認為(wèi)雖然 ETC廠商具有先發優勢，但未來 C-V2X OBU市場格局仍未定。在 C-V2X OBU 市場上，傳統 ETC 廠商将面臨着通信設備廠商（如華為(wèi)、大唐電(diàn) 信等）、交通集成商（如千方科(kē)技(jì )）、車(chē)載終端廠商（如中興物(wù)聯、速銳得、慧 翰微電(diàn)子、Bosch、Denso、LG 等）、電(diàn)信運營商（如中國(guó)移動）、汽車(chē)技(jì )術公 司（如東軟睿馳）、車(chē)路協同創業公司（如星雲互聯）等多(duō)方競争。

3.2.3C-V2X 路側單元：千億産業規模，預計年市場空間 118 億元（5 年投放期）

RSU是車(chē)聯網時代路側不可(kě)或缺的錨點。RSU是部署在路側的通信網關，其硬 件由通信、存儲與核心單元組成，支持 WIFI、定位、外部支持狀态指示、硬件 重啓、數據與調試接口、SIM 卡和硬加密功能(néng)。RSU 的作(zuò)用(yòng)是彙集路側交通設 施和道路交通參與者的信息上傳至 V2X 平台，并将 V2X 消息廣播給道路交通 參與者。目前，華為(wèi)、大唐、中國(guó)移動、東軟、萬集、星雲互聯等廠商均已發 布基于 LTE-V2X 技(jì )術的 RSU 通信産品。

C-V2X 落地前期将以覆蓋高速公路和城市交叉路口為(wèi)主，預計投放規模 590 億 元左右。根據産業鏈調研及我們的推測，預計 C-V2X建設中單公裏高速公路需 要投放 6 個 RSU（每個 RSU覆蓋 200-300 米範圍，道路兩側各一個），單個城 市交叉路口平均需要投放 2 個 RSU。當前 RSU價格從數千元至數十萬元不等， 我們假設 C-V2X均價為(wèi) 7-10 萬元，均價 8.5 萬元，但是随着規模商用(yòng)價格将快 速下降，假設五年内平均單價為(wèi) 5 萬元。按照 2020 年末全國(guó)高速公路裏程 15 萬公裏、城市交叉路口 14 萬個保守測算僅高速公路及城市交叉口側 RSU 投放 就将達 590 億元，每年投放規模為(wèi) 118 億元。

判斷 C-V2X RSU市場參與者與 OBU市場将高度重疊。RSU與 OBU是基于共 同協議配對出現的，目前主要的市場玩家如華為(wèi)、大唐、千方、金溢等均推出 了 V2X RSU 設備也推出了 V2X OBU 設備。未來通信設備商（如華為(wèi)、大唐）、 運營商（如中國(guó)電(diàn)信）、傳統 ETC 廠商（如金溢、萬集）、交通集成商（如千 方）、車(chē)路協同創業企業（如星雲互聯）等将長(cháng)期共存于市場。

四要素構成主要競争壁壘，通信設備商與運營商或将主導市場。RSU 商業模式 以 2G 為(wèi)主，交通部門将是主要下遊客戶。結合政府客戶的特性，我們認為(wèi)産 品性能(néng)、品牌價值、銷售渠道、資金規模将是 C-V2X RSU 廠商競争力四要素， 類似通信設備巨頭、電(diàn)信運營商這種具有較強技(jì )術實力、較高品牌價值、完善 的銷售/服務(wù)渠道以及大量資金支持的玩家将是市場的主導力量。此外，頭部交 通集成商、ETC 廠商與中小(xiǎo)企業相比仍然具有各方面相對優勢，因此也同樣值 得關注。

3.2.4C-V2X 網絡及計算設備：重點關注蜂窩網絡及 MEC 投資機會，基站與服 務(wù)器廠商最受益

5G 蜂窩網絡建設方面，預計車(chē)聯網建設前期主要投放高速公路和城市路口， 基站類型推測以 5G 小(xiǎo)基站為(wèi)主，部分(fēn)車(chē)流、人流密度較高的路段也會投放宏 基站。5G 小(xiǎo)基站有效信号範圍為(wèi) 300 米左右，預計五年内單站平均價格為(wèi) 5000 元。據此推測，車(chē)聯網建設前期5G小(xiǎo)基站投放規模達 58 億元。

MEC 建設方面，邊緣基礎設施建設将催生千億市場。

邊緣計算采用(yòng)„雲-邊-端‟架構，是雲計算的延伸和擴展。邊緣計算從上至下可(kě)分(fēn) 為(wèi)中心雲、邊緣網絡和終端設備三級，其中中心雲由集中式的數據中心和核心 網構成，提供最密集的 IT 資源，同時是整個計算網絡的總協調中心；邊緣網絡 是指從中心雲到終端設備這一路徑上的所有 IT 資源，包括計算資源、存儲資源和網絡資源；終端設備并非孤立運行，而有可(kě)能(néng)作(zuò)為(wèi)邊緣計算的一部分(fēn)被邊緣 網絡調度以提供相應的 IT 資源。可(kě)以看出，與雲計算相比，邊緣計算架構的核 心邏輯是中心資源下沉。

七大類市場玩家積極布局跑馬圈地，邊緣計算的未來赢家将從中産生。目前， 邊緣計算市場主要包括：1）硬件設備廠商，如服務(wù)器廠商、通信設備廠商、工 業設備廠商等，緻力于推出邊緣計算基礎硬件和設備；2）ICT 基礎設施廠商, 如數據中心運營商、鐵塔公司等，重點布局方向是數據中心以及鐵塔與邊緣計 算的融合；3）電(diàn)信運營商，為(wèi)邊緣計算市場最積極的玩家者之一，以網絡優化 以及 5G 商用(yòng)為(wèi)主要目的，當前均在積極探索将靠近用(yòng)戶的邊緣機房進行數據 中心化改造以承載邊緣計算服務(wù)；4）芯片廠商，緻力于核心組件邊緣計算芯片 的研發和大規模商用(yòng)；5）雲計算公司，也是整個市場上最積極的玩家之一，尤 其是巨頭公司近幾年布局相當頻繁。如亞馬遜推出了可(kě)以讓 AWS 無縫擴展到 設備上的 Greengrass，微軟推出了混合雲解決方案 AzureStack 以及可(kě)視化開發 工具包 Azure IoT Edge，Google 推出了将機器學(xué)習帶到邊緣設備上的 Google Edge TPU芯片以及 Cloud IoT Edge 平台，阿裏雲推出了 Link Edge雲端邊緣計 算平台等；6）專業産品/服務(wù)提供商，如各行業的應用(yòng)服務(wù)商，緻力于結合邊 緣計算對其産品或服務(wù)進行升級；7）相關組織， 如産業聯盟、開源社區(qū)等， 緻力于邊緣計算相關标準和框架的制定以及理(lǐ)論發展引導。

網絡建設、硬件先行，預計 2020 年起邊緣計算服務(wù)器将迎大規模部署。在面 向 5G 和邊緣計算下的電(diàn)信應用(yòng)時，服務(wù)的技(jì )術方案主要采用(yòng) OTII 架構。在 OTII 規格下，邊緣計算服務(wù)器與傳統服務(wù)器具有很(hěn)大的不同：OTII 邊緣服務(wù)器 具有較小(xiǎo)深度、更廣的溫度适應性、前維護和統一管理(lǐ)接口等技(jì )術特點，對于 推動未來邊緣計算業務(wù)快速發展、減少運營商邊緣機房改造成本具有重要意義。例如，相對于普通服務(wù)器，OTII 服務(wù)器雖然寬度同為(wèi) 19 英寸，但深度不到普 通機櫃深度的一半，與通信行業常用(yòng)的交換機等設備規格相同，因此這一規格 的服務(wù)器将很(hěn)容易部署在基站附近的設備機架上，可(kě)以實現更好的兼容性。2019 年邊緣計算的重點為(wèi)結合實際業務(wù)小(xiǎo)規模部署和試點 OTII 服務(wù)器，10 月 份中國(guó)移動進行了邊緣計算服務(wù)器的首次招标，預計 2020 年下半年起邊緣計算 服務(wù)器将會迎來大規模部署行為(wèi)。

邊緣計算服務(wù)器是車(chē)路協同價值量最大的設備，僅測算高速公路及城市道路的 投放規模就将達 1100 億元。類似 RSU，我們預計車(chē)聯網建設前期邊緣計算服 務(wù)器的投放主要以高速公路和城市交叉路口為(wèi)主。根據中國(guó)移動采購(gòu)與招标網 公開的信息，當前一台邊緣計算服務(wù)器的采購(gòu)單價為(wèi) 15-20 萬元，中值 17.5 萬 元，假設 2025 年均價降低至 12.5 萬元/台，預計單公裏高速道路需要 4 台以及 單城市交叉路口均需要 2 台邊緣計算服務(wù)器，據此推測僅高速公路及城市路口 側邊緣計算服務(wù)器投放就将達 1100 億元。以 5 年的投放周期測算，粗略估計每 年投放規模約為(wèi) 220 億元。

傳統服務(wù)器廠商及通信設備商仍将是主要市場參與者。目前主要的服務(wù)器廠商 （如華為(wèi)、浪潮信息）和通信設備商（如中興通訊、烽火通信）均已推出了基 于 OTII 标準的邊緣計算服務(wù)器。我們認為(wèi)，未來在邊緣計算服務(wù)器市場中大概 率仍會延續當前運營商服務(wù)器市場的格局，即傳統服務(wù)器廠商主導、通信設備 廠商參與，龍頭公司如浪潮信息值得重點關注。

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