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華為(wèi)“平台+生态”打造全新(xīn)汽車(chē)未來

2019-10-30

在2019世界智能(néng)網聯汽車(chē)大會上,華為(wèi)輪值董事長(cháng)徐直軍再次就汽車(chē)業務(wù)公開發表演講,并且接受媒體(tǐ)采訪。這是自4月份的上海車(chē)展後,徐直軍在短短半年内第二次對外解讀華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)。

在4月份的上海車(chē)展,華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)首次公開亮相。彼時,徐直軍解讀的焦點在于說明華為(wèi)何要做汽車(chē)業務(wù):汽車(chē)産業與ICT産業的融合。現在,徐直軍則詳細解讀華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)做什麽:總結就是“一個架構為(wèi)基礎、三個平台為(wèi)發展重點、聯接和雲服務(wù)并舉”。

一個架構指的是華為(wèi)提出的“計算+通信”的CC架構,三個平台指的是MDC智能(néng)駕駛平台、CDC智能(néng)座艙平台和VDC整車(chē)控制平台,聯接指的是華為(wèi)智能(néng)網聯解決方案,解決車(chē)内、車(chē)外網絡高速連接問題,雲服務(wù)則是基于雲計算提供的服務(wù),如在線(xiàn)車(chē)主服務(wù)、娛樂和OTA等。

這裏面最值得關注的是CC架構,基于CC架構,華為(wèi)用(yòng)三大平台分(fēn)别在車(chē)輛的駕駛功能(néng)、車(chē)主和乘客服務(wù)、整車(chē)控制上發力。在車(chē)智君看來,CC架構本質(zhì)上是革新(xīn)了汽車(chē)的電(diàn)子電(diàn)氣架構和計算架構,解決了這個問題,才能(néng)真正讓智能(néng)網聯汽車(chē)迎來黃金的發展期。

01

為(wèi)什麽需要CC架構?

汽車(chē)行業傳統的EE架構,采用(yòng)的是總線(xiàn)+分(fēn)散控制的架構,這種架構最初是可(kě)行的,因為(wèi)ECU數量少——1993年,奧迪A8使用(yòng)了5個ECU。随着車(chē)輛電(diàn)子化程度增加,車(chē)内ECU數量迎來爆發式的增長(cháng),豪華車(chē)超過了100個,這個時候問題就出現了。

不同的ECU由不同的供應商提供,導緻算力不能(néng)協同、互相冗餘;不同ECU不同的嵌入式OS和應用(yòng)程序,導緻無法統一維護和OTA升級,第三方應用(yòng)開發者更無法與硬件進行便捷編程;ECU數量的急速增加,增加了内部通信需求導緻線(xiàn)束成本和裝(zhuāng)配成本增加。

汽車(chē)行業對智能(néng)網聯汽車(chē)的理(lǐ)解,大多(duō)來自特斯拉Model S以及後續車(chē)型。在特斯拉出現之前,汽車(chē)更新(xīn)一個導航軟件都需要回到4S店(diàn),當特斯拉通過OTA的方式,不斷為(wèi)旗下存量車(chē)提供更好的娛樂服務(wù)、增強AutoPilot輔助駕駛能(néng)力、甚至是提高車(chē)輛性能(néng)(如加速更快、續航裏程更長(cháng)),為(wèi)用(yòng)戶提供前所未有的科(kē)技(jì )體(tǐ)驗的同時,也讓汽車(chē)行業深感震驚!

但Model S上市已有7年,市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體(tǐ)驗、娛樂體(tǐ)驗、用(yòng)戶體(tǐ)驗等方面媲美的車(chē)型,即便是特斯拉中國(guó)學(xué)徒的造車(chē)新(xīn)勢力,由于時間和技(jì )術積累問題,也沒有解決這個問題。

究其原因在于汽車(chē)行業一直都是依賴供應商技(jì )術發展,造車(chē)新(xīn)勢力也是如此,但沒有任何一個供應商,可(kě)以為(wèi)整車(chē)企業提供完整的從底層架構到駕駛體(tǐ)驗、娛樂體(tǐ)驗和車(chē)身控制的整體(tǐ)解決方案。特斯拉能(néng)提供,是因為(wèi)這些都是特斯拉自身完成的工作(zuò)。

智能(néng)網聯汽車(chē)對OTA、對軟件編程、對車(chē)内高速通信的需求,總線(xiàn)+分(fēn)散控制的傳統EE架構是無法解決的。華為(wèi)認為(wèi),這需要分(fēn)布式網絡+域控制器的架構才能(néng)解決上述問題,讓汽車(chē)真正走向智能(néng)網聯汽車(chē)。華為(wèi)的CC架構,可(kě)以做到軟件可(kě)升級、硬件可(kě)更換、傳感器可(kě)拓展。

這也是目前汽車(chē)行業的發展趨勢,傳統車(chē)企希望追趕特斯拉的步伐,為(wèi)用(yòng)戶提供智能(néng)網聯汽車(chē),這就需要全新(xīn)的架構,以滿足用(yòng)戶希望通過OTA技(jì )術帶來的在駕駛、服務(wù)和娛樂方面的全新(xīn)體(tǐ)驗。

02

基于CC架構的三大平台

華為(wèi)提出的CC架構,用(yòng)分(fēn)布式網絡+域控制器的架構,将車(chē)輛分(fēn)為(wèi)三大部分(fēn):駕駛、座艙和整車(chē)控制,并推出了三大平台:MDC智能(néng)駕駛平台、CDC智能(néng)座艙平台和VDC整車(chē)控制平台。華為(wèi)通過提供芯片+操作(zuò)系統,将上述三大平台的每一個平台都打造成一個生态系統。

按照官方的說法,在MDC智能(néng)駕駛平台上,昇騰芯片+智能(néng)操作(zuò)系統是基礎,通過傳感器生态、智能(néng)駕駛應用(yòng)生态和執行部件生态,将來實現智能(néng)駕駛。在傳感器生态上,華為(wèi)将自研激光雷達和毫米波雷達;在智能(néng)駕駛應用(yòng)生态上,華為(wèi)将希望合作(zuò)夥伴基于MDC,開發算法和應用(yòng);在執行部件生态上,華為(wèi)希望打造接口标準,讓MDC與執行部件更容易配合。

業界對華為(wèi)要研發激光雷達的信息很(hěn)震驚,實際上華為(wèi)研發激光雷達也隻是其中的一個玩家。現在激光雷達技(jì )術正在從機械式向MEMS、純固态發展,甚至有玩家宣布了純固态激光雷達的量産計劃,激光雷達隻有經曆慘烈的價格戰,價格降下來才能(néng)讓自動駕駛真正實現。例如,在媒體(tǐ)采訪時,在激光雷達的價格上,徐直軍提到了一個讓人驚喜的數字——數百美元,這也是激光雷達行業的共同目标。

在CDC智能(néng)座艙平台上,華為(wèi)将基于智能(néng)手機麒麟芯片+鴻蒙OS,打造智能(néng)座艙平台,除了提供娛樂服務(wù),未來自動駕駛實現後,會有更多(duō)的乘客服務(wù)和安(ān)全服務(wù);在VDC整車(chē)控制平台,也就是智能(néng)電(diàn)動平台,華為(wèi)将開發一個MCU,以及一個整車(chē)控制操作(zuò)系統,并将這個整車(chē)控制操作(zuò)系統開放給車(chē)企,讓車(chē)企基于VDC平台做好差異化的整車(chē)控制。

基于華為(wèi)CC架構的上述三大平台,将會給汽車(chē)行業帶來巨大的改變。“計算+通信”的CC架構,每個平台都有各自的芯片,提供該平台的計算能(néng)力,用(yòng)于CDC座艙平台的是麒麟芯片和用(yòng)于MDC平台的是昇騰芯片,将在2020年提供車(chē)規級版本,至于VDC整車(chē)控制平台的芯片則正在開發中。

實現真正的自動駕駛,需要360度實時感知,激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時、高效的傳到MDC,這就需要高速以太網絡,用(yòng)通信的語言來說,需要10G接口,甚至25G 、100G接口,傳統EE架構不太可(kě)能(néng)實現的,需要走向計算+通信的架構,也就是CC架構。

目前,華為(wèi)正在研究滿足車(chē)内場景需求的以太交換機技(jì )術,這就是車(chē)内通信;車(chē)外通信則是華為(wèi)的4G、5G和V2X,對于ICT巨頭來說,華為(wèi)在這方面的能(néng)力不容置疑。

03

行業參與者怎麽應對?

華為(wèi)提出的“計算+通信”的CC架構,是最大限度的發揮了華為(wèi)的兩大優勢:海思提供的芯片計算能(néng)力,傳統通信業務(wù)積累的技(jì )術能(néng)力。再加上華為(wèi)在研發激光雷達、毫米波雷達,在做電(diàn)池BMS管理(lǐ)系統,申請高精(jīng)度地圖資質(zhì)等等。

似乎華為(wèi)是無所不能(néng)的存在,實際上并不是。本質(zhì)上,華為(wèi)的強項在與電(diàn)信号、與光電(diàn)子相關的産品。徐直軍直言:讓華為(wèi)去做底盤、發動機等機械部件,打死也做不出來;電(diàn)池也不做,那是化學(xué)領域的事情;申請地圖資質(zhì),是為(wèi)了合法測試,地圖數據還是和四維圖新(xīn)進行戰略合作(zuò)。

整車(chē)企業,以及整個産業鏈的其他(tā)參與者,包括華為(wèi)涉足的激光雷達、毫米波雷達、BMS、芯片等産業,或者華為(wèi)并不涉足的機械零部件産業、電(diàn)池産業、地圖産業等,在有華為(wèi)存在的情況下,應該如何發展呢(ne)?

對于整車(chē)企業來說,華為(wèi)提供的CC架構、三大平台、車(chē)内通信和車(chē)外通信,甚至還有雲服務(wù),都是車(chē)企造出智能(néng)網聯汽車(chē)需要的部分(fēn)。但是,都用(yòng)華為(wèi)的産品,車(chē)企也會覺得受人控制而失去供應鏈安(ān)全和議價能(néng)力。

讓車(chē)企從零開發一套适應智能(néng)網聯汽車(chē)的架構,并且在智能(néng)駕駛、智能(néng)座艙、車(chē)身控制提供接近甚至超過特斯拉的體(tǐ)驗,需要大量的人力、物(wù)力和财力,還不一定做得出來,因為(wèi)企業的基因是不一樣的。

但是,按照以往車(chē)企希望用(yòng)不同的供應商的思路,可(kě)能(néng)是造不出智能(néng)網聯汽車(chē)的,正如前面所述,特斯拉是自己搭建的架構,自己開發的操作(zuò)軟件,自己開發的BMS,現在開始有了自己的自動駕駛芯片,所以才能(néng)提供無與倫比的體(tǐ)驗。

有一種觀點認為(wèi),特斯拉之所以自研,是因為(wèi)原有的汽車(chē)産業鏈沒有合适的供應商,當行業有合适供應商的時候,供應商的成本比特斯拉成本更低、産品更好的時候,特斯拉也會采用(yòng)供應商的策略。本質(zhì)上,這是市場競争、消費者選擇的結果。當然了,特斯拉也很(hěn)有可(kě)能(néng)會成為(wèi)供應商,對外銷售其擅長(cháng)的零部件産品。

華為(wèi)強調的是做好平台、生态、标準和接口,并且可(kě)以根據不同的車(chē)企、不同的車(chē)型提供不同的産品,這是化解車(chē)企擔憂的一種方式。車(chē)企也可(kě)以基于華為(wèi)的平台和生态,發揮自己服務(wù)客戶的優勢,建立屬于自己的用(yòng)戶層面的競争力,這就是品牌價值。

對于産業鏈的參與者而言,需要考慮的是,是否加入華為(wèi)的生态,參考加入蘋果生态的供應商和開發者,同樣是可(kě)以賺到屬于自己能(néng)力的利益。能(néng)賺到錢的前提是自己的産品比别人好、成本比别人低、有核心競争力,而不是寄希望于别人不做。這句話奉獻給所有的産業鏈參與者和投資者。

華為(wèi)基于CC架構提供的智能(néng)網聯汽車(chē)能(néng)力,或許能(néng)加速産業的發展,以及讓智能(néng)網聯汽車(chē)走向千家萬戶,為(wèi)消費者提供便捷、體(tǐ)驗和服務(wù)更好的智能(néng)網聯汽車(chē)服務(wù)。

(内容來自網絡)