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在2019世界智能(néng)網聯汽車(chē)大會上，華為(wèi)輪值董事長(cháng)徐直軍再次就汽車(chē)業務(wù)公開發表演講，并且接受媒體(tǐ)采訪。這是自4月份的上海車(chē)展後，徐直軍在短短半年内第二次對外解讀華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)。
在4月份的上海車(chē)展，華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)首次公開亮相。彼時，徐直軍解讀的焦點在于說明華為(wèi)何要做汽車(chē)業務(wù)：汽車(chē)産業與ICT産業的融合。現在，徐直軍則詳細解讀華為(wèi)汽車(chē)業務(wù)做什麽：總結就是“一個架構為(wèi)基礎、三個平台為(wèi)發展重點、聯接和雲服務(wù)并舉”。
一個架構指的是華為(wèi)提出的“計算＋通信”的CC架構，三個平台指的是MDC智能(néng)駕駛平台、CDC智能(néng)座艙平台和VDC整車(chē)控制平台，聯接指的是華為(wèi)智能(néng)網聯解決方案，解決車(chē)内、車(chē)外網絡高速連接問題，雲服務(wù)則是基于雲計算提供的服務(wù)，如在線(xiàn)車(chē)主服務(wù)、娛樂和OTA等。
這裏面最值得關注的是CC架構，基于CC架構，華為(wèi)用(yòng)三大平台分(fēn)别在車(chē)輛的駕駛功能(néng)、車(chē)主和乘客服務(wù)、整車(chē)控制上發力。在車(chē)智君看來，CC架構本質(zhì)上是革新(xīn)了汽車(chē)的電(diàn)子電(diàn)氣架構和計算架構，解決了這個問題，才能(néng)真正讓智能(néng)網聯汽車(chē)迎來黃金的發展期。
01
為(wèi)什麽需要CC架構？
汽車(chē)行業傳統的EE架構，采用(yòng)的是總線(xiàn)＋分(fēn)散控制的架構，這種架構最初是可(kě)行的，因為(wèi)ECU數量少——1993年，奧迪A8使用(yòng)了5個ECU。随着車(chē)輛電(diàn)子化程度增加，車(chē)内ECU數量迎來爆發式的增長(cháng)，豪華車(chē)超過了100個，這個時候問題就出現了。
不同的ECU由不同的供應商提供，導緻算力不能(néng)協同、互相冗餘；不同ECU不同的嵌入式OS和應用(yòng)程序，導緻無法統一維護和OTA升級，第三方應用(yòng)開發者更無法與硬件進行便捷編程；ECU數量的急速增加，增加了内部通信需求導緻線(xiàn)束成本和裝(zhuāng)配成本增加。
汽車(chē)行業對智能(néng)網聯汽車(chē)的理(lǐ)解，大多(duō)來自特斯拉Model S以及後續車(chē)型。在特斯拉出現之前，汽車(chē)更新(xīn)一個導航軟件都需要回到4S店(diàn)，當特斯拉通過OTA的方式，不斷為(wèi)旗下存量車(chē)提供更好的娛樂服務(wù)、增強AutoPilot輔助駕駛能(néng)力、甚至是提高車(chē)輛性能(néng)（如加速更快、續航裏程更長(cháng)），為(wèi)用(yòng)戶提供前所未有的科(kē)技(jì )體(tǐ)驗的同時，也讓汽車(chē)行業深感震驚！
但Model S上市已有7年，市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體(tǐ)驗、娛樂體(tǐ)驗、用(yòng)戶體(tǐ)驗等方面媲美的車(chē)型，即便是特斯拉中國(guó)學(xué)徒的造車(chē)新(xīn)勢力，由于時間和技(jì )術積累問題，也沒有解決這個問題。
究其原因在于汽車(chē)行業一直都是依賴供應商技(jì )術發展，造車(chē)新(xīn)勢力也是如此，但沒有任何一個供應商，可(kě)以為(wèi)整車(chē)企業提供完整的從底層架構到駕駛體(tǐ)驗、娛樂體(tǐ)驗和車(chē)身控制的整體(tǐ)解決方案。特斯拉能(néng)提供，是因為(wèi)這些都是特斯拉自身完成的工作(zuò)。
智能(néng)網聯汽車(chē)對OTA、對軟件編程、對車(chē)内高速通信的需求，總線(xiàn)＋分(fēn)散控制的傳統EE架構是無法解決的。華為(wèi)認為(wèi)，這需要分(fēn)布式網絡＋域控制器的架構才能(néng)解決上述問題，讓汽車(chē)真正走向智能(néng)網聯汽車(chē)。華為(wèi)的CC架構，可(kě)以做到軟件可(kě)升級、硬件可(kě)更換、傳感器可(kě)拓展。
這也是目前汽車(chē)行業的發展趨勢，傳統車(chē)企希望追趕特斯拉的步伐，為(wèi)用(yòng)戶提供智能(néng)網聯汽車(chē)，這就需要全新(xīn)的架構，以滿足用(yòng)戶希望通過OTA技(jì )術帶來的在駕駛、服務(wù)和娛樂方面的全新(xīn)體(tǐ)驗。
02
基于CC架構的三大平台
華為(wèi)提出的CC架構，用(yòng)分(fēn)布式網絡＋域控制器的架構，将車(chē)輛分(fēn)為(wèi)三大部分(fēn)：駕駛、座艙和整車(chē)控制，并推出了三大平台：MDC智能(néng)駕駛平台、CDC智能(néng)座艙平台和VDC整車(chē)控制平台。華為(wèi)通過提供芯片＋操作(zuò)系統，将上述三大平台的每一個平台都打造成一個生态系統。
按照官方的說法，在MDC智能(néng)駕駛平台上，昇騰芯片＋智能(néng)操作(zuò)系統是基礎，通過傳感器生态、智能(néng)駕駛應用(yòng)生态和執行部件生态，将來實現智能(néng)駕駛。在傳感器生态上，華為(wèi)将自研激光雷達和毫米波雷達；在智能(néng)駕駛應用(yòng)生态上，華為(wèi)将希望合作(zuò)夥伴基于MDC，開發算法和應用(yòng)；在執行部件生态上，華為(wèi)希望打造接口标準，讓MDC與執行部件更容易配合。
業界對華為(wèi)要研發激光雷達的信息很(hěn)震驚，實際上華為(wèi)研發激光雷達也隻是其中的一個玩家。現在激光雷達技(jì )術正在從機械式向MEMS、純固态發展，甚至有玩家宣布了純固态激光雷達的量産計劃，激光雷達隻有經曆慘烈的價格戰，價格降下來才能(néng)讓自動駕駛真正實現。例如，在媒體(tǐ)采訪時，在激光雷達的價格上，徐直軍提到了一個讓人驚喜的數字——數百美元，這也是激光雷達行業的共同目标。
在CDC智能(néng)座艙平台上，華為(wèi)将基于智能(néng)手機麒麟芯片＋鴻蒙OS，打造智能(néng)座艙平台，除了提供娛樂服務(wù)，未來自動駕駛實現後，會有更多(duō)的乘客服務(wù)和安(ān)全服務(wù)；在VDC整車(chē)控制平台，也就是智能(néng)電(diàn)動平台，華為(wèi)将開發一個MCU，以及一個整車(chē)控制操作(zuò)系統，并将這個整車(chē)控制操作(zuò)系統開放給車(chē)企，讓車(chē)企基于VDC平台做好差異化的整車(chē)控制。
基于華為(wèi)CC架構的上述三大平台，将會給汽車(chē)行業帶來巨大的改變。“計算＋通信”的CC架構，每個平台都有各自的芯片，提供該平台的計算能(néng)力，用(yòng)于CDC座艙平台的是麒麟芯片和用(yòng)于MDC平台的是昇騰芯片，将在2020年提供車(chē)規級版本，至于VDC整車(chē)控制平台的芯片則正在開發中。
實現真正的自動駕駛，需要360度實時感知，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時、高效的傳到MDC，這就需要高速以太網絡，用(yòng)通信的語言來說，需要10G接口，甚至25G 、100G接口，傳統EE架構不太可(kě)能(néng)實現的，需要走向計算＋通信的架構，也就是CC架構。
目前，華為(wèi)正在研究滿足車(chē)内場景需求的以太交換機技(jì )術，這就是車(chē)内通信；車(chē)外通信則是華為(wèi)的4G、5G和V2X，對于ICT巨頭來說，華為(wèi)在這方面的能(néng)力不容置疑。
03
行業參與者怎麽應對？
華為(wèi)提出的“計算＋通信”的CC架構，是最大限度的發揮了華為(wèi)的兩大優勢：海思提供的芯片計算能(néng)力，傳統通信業務(wù)積累的技(jì )術能(néng)力。再加上華為(wèi)在研發激光雷達、毫米波雷達，在做電(diàn)池BMS管理(lǐ)系統，申請高精(jīng)度地圖資質(zhì)等等。
似乎華為(wèi)是無所不能(néng)的存在，實際上并不是。本質(zhì)上，華為(wèi)的強項在與電(diàn)信号、與光電(diàn)子相關的産品。徐直軍直言：讓華為(wèi)去做底盤、發動機等機械部件，打死也做不出來；電(diàn)池也不做，那是化學(xué)領域的事情；申請地圖資質(zhì)，是為(wèi)了合法測試，地圖數據還是和四維圖新(xīn)進行戰略合作(zuò)。
整車(chē)企業，以及整個産業鏈的其他(tā)參與者，包括華為(wèi)涉足的激光雷達、毫米波雷達、BMS、芯片等産業，或者華為(wèi)并不涉足的機械零部件産業、電(diàn)池産業、地圖産業等，在有華為(wèi)存在的情況下，應該如何發展呢(ne)？
對于整車(chē)企業來說，華為(wèi)提供的CC架構、三大平台、車(chē)内通信和車(chē)外通信，甚至還有雲服務(wù)，都是車(chē)企造出智能(néng)網聯汽車(chē)需要的部分(fēn)。但是，都用(yòng)華為(wèi)的産品，車(chē)企也會覺得受人控制而失去供應鏈安(ān)全和議價能(néng)力。
讓車(chē)企從零開發一套适應智能(néng)網聯汽車(chē)的架構，并且在智能(néng)駕駛、智能(néng)座艙、車(chē)身控制提供接近甚至超過特斯拉的體(tǐ)驗，需要大量的人力、物(wù)力和财力，還不一定做得出來，因為(wèi)企業的基因是不一樣的。
但是，按照以往車(chē)企希望用(yòng)不同的供應商的思路，可(kě)能(néng)是造不出智能(néng)網聯汽車(chē)的，正如前面所述，特斯拉是自己搭建的架構，自己開發的操作(zuò)軟件，自己開發的BMS，現在開始有了自己的自動駕駛芯片，所以才能(néng)提供無與倫比的體(tǐ)驗。
有一種觀點認為(wèi)，特斯拉之所以自研，是因為(wèi)原有的汽車(chē)産業鏈沒有合适的供應商，當行業有合适供應商的時候，供應商的成本比特斯拉成本更低、産品更好的時候，特斯拉也會采用(yòng)供應商的策略。本質(zhì)上，這是市場競争、消費者選擇的結果。當然了，特斯拉也很(hěn)有可(kě)能(néng)會成為(wèi)供應商，對外銷售其擅長(cháng)的零部件産品。
華為(wèi)強調的是做好平台、生态、标準和接口，并且可(kě)以根據不同的車(chē)企、不同的車(chē)型提供不同的産品，這是化解車(chē)企擔憂的一種方式。車(chē)企也可(kě)以基于華為(wèi)的平台和生态，發揮自己服務(wù)客戶的優勢，建立屬于自己的用(yòng)戶層面的競争力，這就是品牌價值。
對于産業鏈的參與者而言，需要考慮的是，是否加入華為(wèi)的生态，參考加入蘋果生态的供應商和開發者，同樣是可(kě)以賺到屬于自己能(néng)力的利益。能(néng)賺到錢的前提是自己的産品比别人好、成本比别人低、有核心競争力，而不是寄希望于别人不做。這句話奉獻給所有的産業鏈參與者和投資者。
華為(wèi)基于CC架構提供的智能(néng)網聯汽車(chē)能(néng)力，或許能(néng)加速産業的發展，以及讓智能(néng)網聯汽車(chē)走向千家萬戶，為(wèi)消費者提供便捷、體(tǐ)驗和服務(wù)更好的智能(néng)網聯汽車(chē)服務(wù)。
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